Aumento de Tarifas en la Ruta China - USWC
En 2018, la escalada de aranceles provocó un aumento del 160% en los fletes de la ruta China - USWC.
Este martes, la Guerra Comercial entre Estados Unidos y China tomó un nuevo impulso tras el anuncio del Presidente Joe Biden de nuevos aranceles a las importaciones chinas, que incluyen grúas STS, semiconductores, baterías, vehículos eléctricos y células solares. Estos aranceles se implementarán entre 2024 y 2026.
La Casa Blanca justificó estos aranceles, amparándose en la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, sobre un total de $18,000 millones en importaciones desde China, con el objetivo de “proteger a los trabajadores y empresas estadounidenses”. No obstante, la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) expresó su fuerte oposición, argumentando que estos aranceles no solo socavan los principios del libre comercio, que benefician económicamente a las comunidades portuarias y al país, sino que también dificultarán la eficiencia de los puertos al mover carga con nuevas grúas de barco a tierra.
La AAPA está especialmente preocupada por las grúas STS, al punto de considerar la posibilidad de excluir del aumento arancelario a los equipos que ya han sido ordenados por los puertos miembros.
Este nuevo capítulo de la Guerra Comercial entre las principales potencias económicas del mundo recuerda en parte a 2018, cuando la administración de Donald Trump inició una ola proteccionista, forzando a China a responder. Esta experiencia sugiere a Peter Sand, analista jefe de Xeneta, que “las empresas estarán preparadas para el aumento de los costos de la cadena de suministro” y que, finalmente, “serán los consumidores estadounidenses quienes paguen por ello”.
El Papel Clave de México
En 2018, tras el aumento de los aranceles, se empezó a hablar del impulso al nearshoring y reshoring, un fenómeno que ahora está bien establecido. Un ejemplo es el crecimiento del 34% en la demanda de importaciones de contenedores desde China a México en el primer trimestre de 2024, en comparación con el año anterior. Sin embargo, Sand señala que esto “también ha suscitado sospechas de que algunos importadores están utilizando México como una puerta trasera hacia EE. UU.”, para evadir los aranceles.
Aun así, la tendencia es clara y “los últimos aranceles estadounidenses podrían hacer que este rápido crecimiento continúe”, advierte Sand. En mayo, se lanzaron tres nuevos servicios a México por parte de Cosco, CMA CGM y MSC, esta última también inauguró un nuevo servicio Lejano Oriente - USEC para servir a México y el Caribe.
Sand proyecta que, “en un escenario puramente hipotético, al ritmo de crecimiento actual, para 2031 se importarán más contenedores de China a México que a la costa oeste de Estados Unidos”. Además, considera probable que los importadores estadounidenses busquen otros países asiáticos, como Vietnam, como alternativas a China, una tendencia que ha ido en aumento desde los aranceles de 2018.
Impacto en las Tarifas de Fletes
Sin embargo, según Peter Sand, las nuevas cadenas de suministro desde otros puntos de Asia, distintos de China, “son inmaduras” en comparación con la consolidada ruta Transpacífico, lo que implica “más complejidad, inestabilidad y mayores costos”. Esto se suma a las actuales disrupciones en el comercio marítimo, como el conflicto en el Mar Rojo y la sequía en el Canal de Panamá.
El 14 de mayo, la tarifa spot promedio para el transporte marítimo de carga desde China a la costa oeste de EE. UU. (USWC) se situó en $3,837/FEU, un aumento del 16% en comparación con el año anterior. Mientras tanto, desde China a la costa este de EE. UU. (USEC), las tarifas spot promedio aumentaron más del 100% respecto al año anterior.
Sand advierte que “si China responde de la misma manera que en 2018, podríamos estar al inicio de otra espiral de aranceles crecientes. Esto significará aún más problemas para los importadores y proveedores de servicios de transporte marítimo”.
Recuerda que la escalada del conflicto entre EE. UU. y China en 2018 llevó a un aumento del 160% en las tarifas de transporte marítimo de contenedores desde China a la costa oeste de EE. UU. Aunque estas tarifas empezaron a disminuir a finales de ese año cuando la situación se calmó en parte, “nunca volvieron a su nivel original, estableciendo un nuevo status quo en el mercado con un nivel de costos más altos”.
